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성주역·합천역 아니라 ‘해인사역’ 단일 정거장 들어서야[함안역 르포보고서] 고속철도역사를 꿈꿨지만 결국 KTX가 멈춘 곳 ‘함안역’

상하행 2회씩 함안역 정차하다
2년 4개월 만에 완전히 중단
이용객 저조로 공동화 되어버려

남부내륙고속철도 합천역도
함안역 전철 되풀이 가능성 높아

경상도와 전라도를 연결하는 경전선 KTX가 함안역에 정차하면서 이용객 저조로 고속열차가 아닌 무궁화호와 다를 바 없는 완행열차로 전락했다. 16일 함안역 정문에는 승용차 2대와 택시 1대 만이 쓸쓸히 서 있었다. <사진: 거창지역신문협회>

승객이 없는 대합실, 텅텅 빈 놀이방과 수유실, 낮 시간대 찾은 함안역 주변은 을씨년스러웠다. 기차역사가 무색하게 주변에는 오가는 사람이 많지 않았고, 그나마 ‘기찻길북카페’라고 쓰인 한 곳만 문을 열어놓고 있었다. 기차역 정면에는 승용차 2대와 택시 1대만이 쓸쓸히 서 있을 뿐이었다.

120년 전 철도가 놓이기 시작한 이후 기차역은 지금까지 도시발전의 중심 역할을 해오고 있다. 기차역을 중심으로 역세권이라 불리는 상권이 형성됐고, 수많은 사람들이 오가는 관문의 특성상 주변은 번화가로 발전했다.

서울역 가까이에는 남대문 시장과 명동이 있고, 부산역 주변은 원도심인 남포동이나 광복동과 지근거리다. 대구역과 동대구역 주변도 마찬가지다. 시골의 간이역 정도를 제외하고는 역 주위에는 오가는 사람들이 많아 교통중심지 역할을 하기도 한다.

하지만 지난 16일 함안역은 주변 지역까지 포함해 적지 않은 인구가 있음에도 불구하고 기존의 기차역과는 분위기가 너무 달랐다.

이날 함안역을 찾은 것은 김천~거제 간 남부내륙고속철도 역사(驛舍) 설치를 두고 합천군·성주군과 거창군·고령군의 갈등이 정면충돌로 번지고 있어 이를 간접적으로 비교해보기 위해서였다. 남부내륙철도 역사 위치에 대한 논쟁이 일어나면서 함안역이 수시로 소환되고 있기 때문이다.

함안역은 푸른 논밭 가운데 세워진 역으로 역사를 뒷받침할 만한 주변 상업 시설은 전무 했다. 나지막한 단층 농가들만 드문드문 보였을 뿐 역사가 가진 경쾌함이나 혼잡함은 그 어디에도 보이지 않았다. 시골 간이버스 정류장에서 버스를 기다리는 적막함과 별반 차이가 없었다. 한 가지 다른 점은 웅장한 건물 속에 들어와 있다는 것뿐.

함안역은 함안나들목(IC)에서 7.4㎞ 떨어진 거리로 자동차로 10분 정도가 소요된다. 함안군의 중심지인 가야읍에서 4㎞ 정도의 가까운 거리에 위치해 있으며, 경전선 중리역과 군북역 사이에 있다. 함안역은 1923년 12월 1일 보통역으로 영업을 시작했다. 이후 복선 전철화 공사가 완료되면서 2012년 10월 23일 가야읍에서 지금의 위치로 이전했다.

처음에는 무궁화호만 운행되다가 2012년 12월 5일 복선 전철화 개통으로 KTX와 새마을호가 추가적으로 이용되고, 상하행 2회씩 경전선 KTX가 함안역에서 중간정차를 시작했으나 이용객이 많지 않다 보니 2년이 지나서 중단됐다. 경상도와 전라도를 연결하는 KTX는 함안역에 정차하면서 고속열차가 아닌 무궁화호와 다를 바 없는 완행열차로 전락한 것이다.

승객들로부터 외면 받은 ‘함안역’

함안역 관계자들이 역사 연혁에 대해 설명하고 있다. <사진: 거창지역신문협회>

국토교통부는 지난해 12월 전략환경영향평가(초안)를 통해 김천~거제 간을 연결하는 남부내륙철도 역사에는 성주·합천·고성·통영·거제 5개 정거장을 신설하고, 김천·진주는 기존 역사를 이용하기로 하는 평가서를 발표했다.

합천역사는 합천소방서 근처인 합천읍 서산리로 결정되면서 거창군과 경북 고령군은 “불합리한 정부 방침은 결코 받아들이지 않겠다”며 강력하게 반대하고 있는 중이다. 여기에 해인사도 가장 합리적인 역사는 옛 88고속도로 해인사 톨게이트 지점이라며 조계종 차원에서 반발하고 나섰다.

해인사는 “세계적인 지명도와 이용도가 높은 해인사의 세계문화유산지역과 가야산국립공원의 자연자원을 무시하여 ‘해인사역’을 선정하지 않는다면 이용객 저조로 공동화된 ‘함안역’의 잘못을 되풀이 할 것”이라고 경고했다.

해인사의 경고대로 실제 둘러본 함안역은 공동화돼 있었다. 이용하는 사람들이 적으니 겉모습만 웅장할 뿐 초라한 모습이 역력했다. 이용객이 적으니 상권이 형성될 수 없는 결과는 당연한 것. 막대한 예산을 들여 만든 기차역은 의도한 만큼 제 구실을 못하고 있었다.

함안역은 경전선 마산~진주 간 복선전철화 사업으로 총 2조2103억원이 투입된 사업이다. 이중 함안~반성(진주) 구간 20.4㎞는 임대형 민간투자사업(BTL)으로 복선화를 진행했다. 총사업비는 4497억원. 민간이 초기자금을 투입해 준공해서 국가에 소유권을 넘기는 대신 민간은 관리운영권을 주고 정부로부터 20년간 임대료를 받는 식이었다.

이에 현대건설을 위시한 민간투자자들은 ‘가야철도 주식회사’란 특수목적법인(SPC)을 꾸려 해당구간 사업을 따냈고 함안역 건설을 시작했다. 연면적 2493㎡(755평) 규모의 함안역과 군북역 이전 신축에만 111억원이 들어갔다. 코레일 관계자는 “현재 금액으로 환산하면 함안~반선(진주) 구간과 역사 신축에 1조원이 들어간다”고 했다.

문제는 여기서 불거졌다. 당시 인구 6만명에 불과한 함안역에 KTX를 정차하기 위해 플랫폼을 무려 420m로 설계한 것. 기관차 2량, 동력차 2량, 객차 16량 등 총 20량으로 편성된 KTX 규격이었다.

당시만 해도 함안역은 KTX 정차역이 아니었다. 그러나 2012년 경전선철도 KTX열차 함안역정차추진위원회가 구성되고 함안군의회도 국토교통부와 코레일 등에 KTX 정차를 요청하면서 계획이 바뀌게 됐다. 결국 부지매입과 각종 신호, 전기장비 등 역사 건설비에만 두 배 이상 갑절로 사업비가 들어갔다. KTX 정차역을 추진하면서 인접 지역인 마산합포구, 의령군, 고성군까지 끌어와 14만명이 혜택을 받을 것으로 예상했다.

하지만 예측은 빗나갔다. KTX가 함안역에 머물다 간 시간은 고작 2년 4개월. 이용객의 부족은 물론 KTX 속도와 수송수요 등이 모두 과다하게 잡히면서 완전히 중단됐다. 함안역을 이용하는 주민들은 많지 않았고 타거나 내리는 사람이 많지 않아 기차 안은 텅텅 비었다. 함안군에서 인구가 가장 많은 가야읍에서 가까운 거리에 위치해 있음에도 이용객은 늘어나지 않았다. 목청 높여 KTX 정차역을 요구했던 함안군 정치권과 주민들은 KTX 정차역이 폐지될 때는 아무런 반대도 하지 못했다.

사실 함안역은 새로 이전하기 전만 해도 비록 낡았지만 알짜 역사였다. 역사 주위로 함안군청과, 군의회, 함안경찰서 등 관공서와 농협·경남은행 등이 포진해 있고, 지역 최대 시장인 가야시장이 철도 근처에 형성돼 있어 접근성은 훨씬 더 좋았다. 여기에 원래 역사를 짓기로 예정한 곳에서 성산산성과 아라가야 고분 등 문화재가 나오면서 꼬이기 시작했다. 나름 최적지로 옮긴 것이었으나, 정작 이용객들이 늘지 않으면서 빈 역사가 된 것이다.

함안역에는 현재 4조 2교대로 8명의 역무원이 근무하고 있다. 또 역사를 관리하기 위한 시설사업소에 11명이 근무해 모두 19명의 인원이 상주하고 있다. 철도통계연보 2019년 자료에 따르면 1년간 함안역을 이용한 무궁화호 승객은 승차 4952명, 하차 1만4200명으로 총 1만9152명이 이용했다. 하루 평균 53명이 역사를 이용한 셈이다.

이날 취재진은 부산 부전역에서 오전 10시 20분에 출발해 낮 12시 3분에 도착한 무궁화1941편을 기다렸다. 승차한 승객은 1명, 하차한 승객은 10명이었다. 진주에 사는 딸네 집에 방문하기 위해 무궁화에 오른 마일민(63)씨가 유일한 승차 승객이었다. 마씨는 집에서 함안역까지 걸어서 15분 거리에 있는 함안면 도림마을에 살고 있었다. 평균 한 달에 1번 이상은 기차를 타는데 집과 가까운 거리에 있어서 이용한다고 했다. 마씨는 개울을 건너 기차를 타러 오는데 다리가 없어 불편하다. 하지만 기차를 타면 진주까지는 27분 걸려서 함안시외버스터미널을 이용하는 것보다는 더 편안하고 빠르다고 했다.

함안역 최준식 부역장은 “상하행 18회 운행되는 함안역 이용객은 하루 60~70명은 된다”고 했다. 하지만 이중 90% 가량은 마산이나 부산으로 출퇴근하는 이용자가 대부분이다. 함안역은 이용객이 적다 보니 자동차를 가지고 와도 무료주차가 가능했다. 또 출퇴근 시간에 고속도로를 이용하는 것보다 기차를 이용하는 게 편한 승객들이 단골손님이었다. 군청 소재지가 있는 가야읍과도 거리가 멀지 않은데도 일반 승객들의 이용이 뜸한 셈이다. 그나마 휴가 때 이용 승객이 늘어나는 정도였고, 지금은 코로나로 인해 더욱 승객들이 줄어들었다.

교통흐름으로 본다면 ‘해인사역’

철도통계연보 2019년 자료에 따르면 1년간 함안역을 이용한 무궁화호 승객은 승차 4952명, 하차 1만4200명으로 총 1만9152명이 이용했다. 하루 평균 53명이 역사를 이용한 셈이다. 기차에서 내린 승객이 걸어가고 있다. <사진: 거창지역신문협회>

김천~진주 구간 중간역으로는
성주역·합천역 2개 정거장보다
‘해인사역’ 단일 역사가 바람직

달빛내륙철도 교차역으로
철도네트워크 고려해 계획해야

남부내륙철도 합천역사를 둘러싸고 논쟁이 여전히 뜨겁다. 합천군은 합천읍 서산리 1안과 합천군 율곡면 임북리 2안 중에서 교통편의상 접근이 용이한 1안이 적합하다고 보고 있다.

이에 반해 역사 유치에 공을 들였던 해인사와 합천군 가야면·야로면 주민들은 ‘해인사역’이 맞다고 강력하게 반발하고 있다.

해인사와 가야면·야로면 주민들은 이번 국토부 평가서 발표를 두고 “용납할 수도 없고 수용할 수도 없다. 지역 주민이 결코 좌시하지 않을 것”이라며 유감을 나타내고 있다. 조삼술 해인사역유치공동위원장 등 5명은 지난 1월 남부내륙철도 주민설명회가 열린 합천군종합사회복지관 앞에서 삭발식을 강행하기도 했다.

합천군은 합천읍 서산리가 최적의 안으로 설계된 노선임을 강조하며 “합천역은 일부지역이 아닌 전체 합천군민의 이용이 편리하고, 인근 시·군에서의 접근이 용이할 뿐만 아니라 합천신도시 건설, 합천메디컬밸리 조성, 함양울산고속도로 등 미래 지역개발사업 추진이 용이하다”며 현재 안대로 조기확정을 촉구하는 공동결의문을 지난 2월 9일 성주군청에서 성주군과 함께 공동으로 채택하면서 압박을 가하고 있다.

그러나 함안역의 선례에서 보듯 합천역사가 건립되면 함안역의 전철을 밟을 가능성도 상당히 농후해 보인다. 합천역사 이용객을 반경 20㎞로 규정했을 때 합천읍 인근의 인구는 약 6만6000명에 불과하다. 2012년 12월 복선 전철화 사업으로 함안역이 들어섰을 때 인구 7만명인 함안군과 비슷하다. 반면 해인사역사를 기준으로 했을 때는 약 9만명으로 2만4000명이 증가한다.

함안역에서 ‘기찻길북카페’만 문을 열어 놓았다. <사진: 거창지역신문협회>

국토교통부의 2017년 남부내륙철도 예비타당성조사 보고서 ‘2025년 역별 수송수요 예측결과’에 따르면 합천역사 이용객은 상하행 합해 총승차 인원 473명, 총하차 인원 508명으로 집계했다. 2019년 함안역 무궁화호 하루 평균 이용객 53명의 20배에 이르는 수치다. 그러나 합천군의 인구가 해마다 줄어드는 상황에서 합천역 이용승객이 실제로 하루 1000명이나 될 수 있을지는 의문이다.

함안역은 사례에서 보듯 주변 지역까지 14만명의 인구가 혜택을 볼 것으로 예상했으나, 크게 빗나가면서 적자투성이 역으로 전락했다. 기차역사 건립비에 유지 및 관리에 들어가는 비용이 만만치 않고, 역세권 형성은 언감생심이 됐다.

그리고 합천읍에 역사가 만들어진다면 다른 지역 주민들이 여기까지 가서 KTX를 타는 승객이 얼마나 될까도 궁금한 지점이다. 거창에서는 해인사역이 아니라면 KTX를 이용하기 위해 시간과 비용 등을 따졌을 때 합천읍으로 가는 것보다는 김천구미역을 이용하는 게 더 편하고 빠를 수 있다. 버스 등 교통편이 연계되지 않는 상황에서 굳이 합천역사를 이용할 필요가 없는 것이다. 이 경우는 고령군도 마찬가지다. 가까운 김천구미역이나 성주역을 이용하면 되지, 에둘러 합천역까지는 올 필요가 없는 것이다. 사실상 합천역은 인구 4만4000여명의 합천군민만이 이용하게 될 공산이 크다. 함안역의 전철을 밟게 될 공산은 불 보듯 뻔한 상황이다.

이렇게 된 이유는 어디에 있을까. 철도가 완공되면 김천~합천(64㎞) 18분, 김천~진주(116㎞) 34분이면 갈 수 있다. 교통흐름만 놓고 본다면 김천과 진주 사이에는 정거장이 1개만 들어오는 것이 맞다. 그런데 경북에 성주역(성주군 수류면 적송리 인근)이 들어서다 보니, 경남에는 합천역으로 김천~진주 구간에 2개의 정거장이 들어서는 게 됐다. 예비타당성조사 보고서에는 “경상북도에 역사가 설치되지 않을 경우 지역주민의 반발이 예상된다”고 적시돼 있다. 건설비용 절감 등의 경제성이나 효용성 등을 따지지 않고 막연하게 정치적 판단을 한 것은 아닌지 의구심이 든다.

KTX 건설비용과 이동 시간, 이용객 수 등 효율성을 종합하면 김천역~해인사역~진주역이 가장 이상적이면서 최적의 노선이다. 그런데 성주역이 계획되면서 합천은 해인사역이 아니라, 합천읍 인근으로 바뀌게 된 것이 아닌지 의심이 가는 부분이다.

국가교통망은 장기적 관점으로 봤을 때 남부내륙철도(김천~합천~거제) 합천 역사는 현재 논의되고 있는 달빛내륙철도(광주~합천~대구)가 개설되면 남북과 동서로 연결하는 교차역으로 건설돼야 한다. 대구에서 광주로 연결되는 지점은 해인사역이 맞지, 다시 합천읍까지 들어와서 건설되기는 어렵다. 국토부는 이점도 명심해 합천에 들어설 역사 위치를 선정해야 할 것이다.

특히 해인사역 부지는 광주대구고속도로 해인사나들목(IC) 인근 지대로 고령나들목(IC) 5분 거리, 거창나들목(IC) 15분 거리, 달성군 15분 거리에 있어 합천군은 물론이고 인접 지자체인 거창군과 고령군, 대구 달성 현풍 등 서부지역까지 두루 혜택을 볼 수 있는 지리적 이점을 가지고 있다.

또한 합천읍과의 거리도 도로망 설치의 후속조치를 취한다면 10분 거리에 지나지 않아 지역인지도, 교통연계성, 경제성, 발전성 등 국토균형발전 차원에서도 남부내륙철도의 가장 합리적인 정거장이 될 수 있기 때문이다.

해인사도 이점을 지적했다. 해인사역 유치추진위원회는 “세계적인 지명도와 이용도가 높은 해인사의 세계문화유산지역과 가야산국립공원의 자연자원을 무시하여 ‘해인사역’을 선정하지 않는다면 수요저조로 공동화 되어버린 ‘함안역’의 잘못을 되풀이 할 것”이라며 “현재 논의되고 있는 동서관광철도(달빛내륙철도)와 교차역으로 건설되어야 한다”고 강조했다.

정치적인 논리로 함안역의 잘못을 되풀이하지 말자는 게 지역주민들과 이를 지켜본 지자체의 주장이다. 접근성을 무시한 함안역이 승객들로부터 외면 받은 것을 잊지 말아야 한다. 남부내륙철도 합천역사는 인접지자체의 교통연계와 이용 편익까지 고려한 해인사역이 들어설 때 합천지역 통과구간의 가장 합리적인 정거장이 된다.

더구나 국토교통부가 지난해 12월 발표한 남부내륙철도 전략환경영향평가(초안)에는 달빛내륙철도의 건설 여부는 포함되지 않은 상태다. 국토부는 5월쯤 남부내륙철도 타당성 조사와 기본계획 용역을 완료하고 철도노선과 역사 위치를 최종 결정할 예정이다. 달빛내륙철도 국가철도망구축계획 포함여부는 오는 6월쯤 예정돼 있다.

따라서 국토부가 남부내륙철도 역사 위치가 포함된 타당성계획은 제4차 국가철도망구축계획 발표 이후 확정해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다. 남부내륙철도와 달빛내륙철도의 발표가 한 달여 차이에 불과해 신규 사업 반영에는 지역 간 균형 있는 발전과 철도네트워크를 고려해 계획되어야 한다는 이유에서다. 현재 국토부 계획에는 교차역 부분이 빠져있다.

취재진이 함안역을 다녀와서 느낀 점은 해인사역은 지금처럼 성주와 합천 두 개의 정차역이 아닌 하나의 역만 설치되는 조건이 훨씬 더 낫다는 것이다. 해인사역은 성주와 합천이 직선거리로 15㎞ 정도로 가까워 두 지역을 모두 끌어안을 수 있다.

만일 성주역과 합천역이 각각 생겨날 경우는 김천에서 합천까지 역과 역 사이가 30㎞밖에 안 되는 거리에 있게 된다. 200㎞/h 이상 최대 속도로 빠르게 달리는 고속열차는 역간 거리가 짧을 경우에는 제동거리 등을 감안해 제 속도를 내기 어려워 효율성은 약해질 수밖에 없다. 김천에서 성주와 합천까지는 일반 열차 수준으로 운행이 불가피한 실정이다.

대도시를 중심으로 놓여 있는 KTX 노선은 역간 거리가 최소 50㎞ 이상이 돼야 본래의 기능을 살릴 수 있다. 기차 역사 건설에 수백억의 예산이 들어가는 것을 고려할 때 이용객이 적은 역사 건설은 유지 관리 비용의 부담도 만만치 않게 된다. 함안역처럼 예산 낭비의 전철을 밟지 않으려면 성주역과 합천역을 따로따로 건설하기 보다는 해인사역 하나가 최적의 조건일 수밖에 없는 것이다.

한편 남부내륙철도는 총사업비 5조6064억원에 길이는 187.3㎞에 달한다. 교량은 53개가 건설되고 진주시를 지날 때는 지하화로 계획됐다. 2022년 착공해 2027년 완공 계획이다. 철도가 완공되면 김천~합천 18분, 김천~거제 64분, 서울~진주 2시간 15분이면 갈 수 있다.

/거창지역신문협회

특별취재팀  newsnuri@hanmail.net

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