‘문재인 대통령 결단 촉구’

영호남 6개 시·도 광역단체장
한반도 남부내륙의 중심지
거창에서 공동호소문 발표

970만 지역민들의 숙원사업
지역간 소통과 화합의 상징
경제성만은 이유될 수 없어

호남고속철도·인천국제공항
초기에는 타당성 낮게 나와
남부내륙철도 노선 마찬가지

28일 오전 11시 거창군청 광장에서 영호남 6개 시도지사들이 한 자리에 모여 제4차 국가철도망 구축계획에 '달빛내륙철도'를 신규사업을 반영해 줄 것을 요구했다. 왼쪽부터 구인모 거창군수, 이용섭 광주광역시장, 송상락 전라남도행정부지사, 송하진 전라북도지사, 김경수 경남도지사, 이철우 경상북도지사, 권영진 대구광역시장, 서춘수 함양군수, 김종두 거창군의회의장. <사진: 거창군>

“광주와 대구를 잇는 ‘달빛내륙철도’는 970만명의 영호남을 잇는 국가균형발전과 동서화합을 실현하기 위한 시대적 요구다.”

28일 오전 11시 거창군청 앞 광장에서 김경수 경남지사, 이철우 경북지사, 송하진 전북지사, 이용섭 광주시장, 권영진 대구시장, 송상락 전남행정부지사 등 영호남 6개 광역단체장들은 “국가철도망구축계획에 달빛내륙철도를 반영해 달라”고 공동호소문을 발표하며 이같이 밝혔다. 거창군 역사 이래 6개 시도지사가 한꺼번에 거창군을 방문하기는 처음이다.

이날 호소문은 지난 22일 국토부가 발표한 제4차 국가철도망 구축계획(2021~2030)에 달빛내륙철도가 배제되면서 무산될 위기에 처하면서 함께 목소리를 내기 위해 이뤄졌다. 6개 광역단체장들은 국가철도망 구축계획 신규 사업 반영을 위해 공동호소문을 순차적으로 낭독했다.

달빛내륙철도를 꾸준히 요구했던 광주·대구를 비롯해 전남(담양), 전북(순창·남원·장수), 경남(함양·거창·합천), 경북(고령) 등 노선이 지나가는 970만명의 지역민들도 허탈에 빠지면서 충격에 휩싸이기는 마찬가지였다. 그만큼 달빛내륙철도는 지역민들의 숙원사업이었다.

열기는 뜨거웠다. 경제성은 비록 부족하지만 국가균형발전과 동서화합을 위해서는 달빛내륙철도 조기 건설이 필요하다는 주장이 끊임없이 제기돼왔기 때문이다. 국회에서도 중앙부처를 압박하기 위해 ‘국회포럼’이 5차례나 열렸다. 이번에는 문재인 대통령에게 직접 호소했다.

참석자 소개를 시작으로 구인모 거창군수의 인사말씀, 달빛내륙철도 건설 반영을 위한 호소문 낭독을 가졌다. 또한 6개 시도를 상징하는 6가지 색으로 '비상을 꿈꾼다'라는 소망이 담긴 종이비행기를 힘차게 날리는 퍼포먼스, 그리고 기념촬영 순으로 진행됐다.

이들은 호소문을 통해 “우리나라는 수도권과 지방의 심각한 발전 격차와 지역간 갈등 때문에 막대한 사회경제적 손실을 치르고 있다”며 “지역간 소통과 화합을 촉진하는 가장 효과적인 수단은 철도와 같은 필수 교통인프라를 국가가 균형 있게 구축하는 것이라는 점은 역사가 증명해주고 있다”고 강조했다.

이어 “대통령께서 공약까지 하신 사안이고 동서화합을 통한 국민통합과 국가균형발전을 위한 대표적이고 상징적인 사업이라서 반드시 반영되리라 믿었던 영호남 시도민들의 충격과 실망은 이루 말할 수 없다”고 절규했다.

그러면서 “달빛내륙철도는 문재인 대통령 영호남 상생공약이자 국가균형발전 측면에서 필요성이 절실히 요청됐고, 제2차 국가철도망 구축계획부터 10년 넘게 추진하고 논의해 온 사업인데, 또 기약 없이 10년을 더 기다릴 수는 없다”고 밝혔다.

6개 광역단체장들은 “정부는 이번 철도망구축계획에 달빛내륙철도가 반영되지 않은 이유로 낮은 경제성(B/C 0.483)과 사업규모(4조850억원)를 들고 있지만, 정치권의 이해관계로 지난 수십년간 분열하고 갈등하였는데 어떻게 경제적 타당성이 높게 나올 수 있냐”고 반문했다. 실제 호남고속철도는 건설당시 비용대비편익(B/C)이 0.39로 나왔지만 균형발전 차원에서 추진한 대표사례다.

따라서 달빛내륙철도는 현재의 경제성이 아니라 신남부경제권 구축을 통한 국민대통합과 국가균형발전이라는 미래 관점에서 접근해야 한다고 요구했다.

특히 제4차 국가철도망 구축계획에서 주요 목표로 제시한 ‘주요 거점도시간 2시간대 철도망 연결’ 목표를 달성하기 위해서도 달빛내륙철도는 반드시 필요하다면서 문재인 대통령의 결단을 촉구했다.

구인모 거창군수는 "거창군은 서북부 경남의 행정도시이지만 국가기간 교통시설이 비껴가면서 교통 소외지역으로 전락해 그 누구보다도 철도의 중요성을 잘 알기에 영호남 국민의 뜻에 따라 반드시 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되어야 한다"고 강조했다.

한편 이날 6개 시도 광역단체장 공동호소문 발표에는 구인모 거창군수, 서춘수 함양군수, 김종두 거창군의회도 함께 참석했다. 언론에서도 수십명의 방송과 신문기자들이 몰리면서 취재열기가 뜨거웠다.

거창에서 공동호소문 발표

영호남 6개 시도지사들이 '달빛내륙철도' 건설 당위성에 대해 설명하고 있다. <사진: 서부경남신문>

달빛내륙철도 건설 사업의 제4차 국가철도망 구축계획 반영을 위해 6개 광역단체장이 거창에서 모여 호소문을 발표하기로 한 것은 여러 의미를 지닌다. 달빛내륙철도는 문재인 대통령의 영호남 상생협력 대표공약으로 그 상징성을 한반도 남부내륙의 중심지인 거창에서 찾기로 했기 때문이다.

국토교통부가 한국교통연구원에 의뢰하는 국가철도망 구축계획은 10년마다 수립하는 최고 철도 정책이다. 달빛내륙철도는 3차 국가철도망 구축계획에 추가 검토 사업으로 지정됐지만 경제성 분석에서 낮은 점수를 받아 신규사업에 포함되지 않았다. 국토부는 이르면 6월 제4차 국가철도망 구축계획을 확정할 계획이다.

따라서 철도가 지나가는 10개 지자체는 6월 중으로 예상되는 계획 확정까지 정부를 설득하기로 했다. 달빛내륙철도는 경제성보다 동서화합, 국가 균형발전을 위해 제4차 국가철도망 구축계획에서 신규 사업에 반영돼야 한다는 입장이다.

앞서 23일 이용섭 광주시장과 권영진 대구시장은 정부에 달빛내륙철도를 제4차 국가철도망 구축계획 신규 사업에 반영해 줄 것을 요청하는 공동건의문을 전달했다. 공동건의문에는 경유 지역 10곳의 시장·군수, 국회의원 27명, 광주와 대구시의회 의장 등 4명, 시민사회단체 9곳 대표 등 50명이 참여했다.

광주시민단체협의회와 전남시민단체연대회의도 26일 성명을 통해 “정부는 제4차 국가철도망 계획을 국가 균형발전을 목표로 비수도권 광역철도를 확대한다고 했으나 호남을 배제한 차별적 계획으로 정부와 더불어민주당에 실망을 금할 수 없다”고 밝혔다

소진호 광주시 철도정책담당은 “인천국제공항도 처음에는 경제성이 낮게 평가됐지만 완공 이후 한국 경제의 중추적 역할을 하고 있다”며 “앞선 투자를 통해 달빛내륙철도를 건설하면 다양한 효과를 거둘 수 있다”고 말했다.

달빛내륙철도는 광주와 대구를 1시간대로 연결하는 고속화철도 건설 사업이다. 경유 지역은 광주~담양~순창~남원~장수~함양~거창~합천~고령~대구다. 노선 길이 203.7km, 총 사업비 4조850억원이 소요될 것으로 예상된다.

남부내륙철도 경제성은 배제

영호남 6개 시도지사들이 팔짱을 끼며 의지를 다지고 있다. <사진: 거창군>

경제적 타당성을 이유로 달빛내륙철도가 제4차 국가철도망 구축계획에서 배제된 것은 납득하기 어려운 측면이 많다. 남부내륙철도 계획 당시 경제성은 김천~거제 구간보다 대전~거제 간이 뛰어났음에도 불구하고 김천~합천~거제로 확정한 사례가 있기 때문이다.

지난 2010년 10월 한국교통연구원의 ‘국가철도망구축계획 수립연구 용역’에 따르면 대전~거제 간의 경제적 타당성은 0.55로 김천~거제 0.45보다 높게 나타났다. 그럼에도 국토부는 제2차 국가철도망 구축계획에 김천~거제 간 남부내륙철도를 후반기 착수사업(2016~2020년)으로 확정·고시했다.

남부내륙철도는 서부경남 지역의 숙원사업이었지만 국토부가 실시한 경제적 평가에서 사업성이 낮아 추진 가능성이 불투명했던 것이다. 비용대비 편익비율(B/C)이 낮으면 추진에 어려움이 있어 복선으로 계획된 사업을 단선으로 변경해 추진하면서 경제적 타당성이 2017년 5월에는 0.72까지 올라갔다. 2019년 1월 예비타당성조사 면제 사업에 선정되면서 추진에 들어갔다.

일반사업은 1을 넘어야 하지만 철도사업은 평가 기준이 0.8이상이면 되고, AHP(정책평가 0.5) 점수와 합산해 타당성 여부를 평가하기 때문이다.

당시 남부내륙철도는 2개의 노선을 두고 지역간 대결이 치열했다. 대전과 진주까지 직선으로 연결하는 노선(대전~금산~무주~함양~진주)과 대전에서 김천을 경유해 진주까지 잇는 노선(대전~김천~합천~진주)을 두고 치열한 경합 끝에 김천~진주 안으로 채택된 것이다.

대전~진주~거제(223.7㎞) 노선은 사업비 8조186억원이 들어가며 시간은 2시간 3분으로 하루 1만8952명이 이용할 것으로 내다봤다.

김천~진주~거제(186.3㎞) 노선은 사업비 6조7907억원이 들어가며 시간은 2시간 5분으로 하루 1만6115명이 이용할 것으로 예측했다. 2020년 12월 김천~거제간 남부내륙철도는 1안 기준으로 총연장 187.3㎞에 사업비는 5조6064억원으로 추산했다.

각종 절감편익도 대전~거제 직선노선이 4539억원으로 김천 경유 노선 3266억원에 비해 높았고, 연간 이용객도 100만명이 많았다. 다만 사업비에서 직선노선이 우회노선보다 1조2000억원 정도 많이 소요되는 것으로 분석했다. 또 대전~통영 고속도로와 비슷한 선형도 불리하게 작용했다.

특히 대전~거제 직선 노선은 덕유산과 지리산을 지나 한려해상국립공원까지 연결되면서 세계적인 철도관광자원화가 가능하고 경상권·전라권·충청권을 이어 지역 화합의 상징이 될 수 있어 노선채택이 유력했음에도 불구하고 2011년 4월 정부는 김천~거제 노선을 채택했다.

김천~거제 노선 채택에 대해 정부 측은 “철도·도로 등 사회간접자본(SOC) 사업은 대한민국 전 국민을 연결시키는 동맥이므로 단순히 B/C(경제적 타당성) 분석만을 가지고 사안을 대해서는 안 된다”고 밝혔다.

대전~거제간 노선이 한반도 남부 중심을 잇고 유라시아까지 직선으로 연결되면서 김천~거제간 노선보다 경제성이 뛰어났음에도 김천~거제 노선을 택한 것은 정책평가로 우회노선을 채택한 것이다.

마찬가지로 달빛내륙철도 역시 경제성만을 따져서는 안 된다는 논리다. 국가균형발전과 영호남 동서화합도 고려해야 한다는 여론이 지배적이다. 달빛내륙철도가 건설되면 전남 목포에서 부산을 잇는 남해안고속화철도, 전북 익산에서 전남 여수를 잇는 전라선, 경북 김천에서 경남 진주를 잇는 남부내륙선 등 영호남 철도망 연계가 가능해진다.

이영철 기자  achimstory@hanmail.net

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